Vlak poháněný vařenou vodou

Parní lokomotivu přivedla v devatenáctém století do českých zemí potřeba vozit železo a plechy z expandující ostravsko-karvinské pánve do Vídně. Tak těžké náklady nebylo možné dopravovat po tehdejších cestách. Profesor Franz Xaver Riepl z vídeňské techniky proto navrhl postavit železnici protínající celou Moravu a spojující hlavní město monarchie s průmyslovou oblastí na severu Moravy, případně se solnými ložisky v ještě vzdálenější Haliči. Riepl byl vídeňským bankéřem Solomonem Rotshildem vyslán na zkušenou do Anglie, kde byla od roku 1825 v provozu první veřejná parní železnice. Díky anglické zkušenosti opustil Riepl plány na koněspřežnou železnici a stal se zaníceným bojovníkem za parní lokomotivy, kterým se jejich tehdejší odpůrci posmívali, že jde o vozy poháněné vařenou vodou.

Stavba dráhy z Vídně

Obrázek 1Ovšem vařená voda měla už na začátku století páry svou sílu a možná ještě větší sílu měly tisíce zlatých bankéře Rotshilda. V roce 1836 obdržel jeho bankovní dům císařské privilegium ke stavbě dráhy z Vídně k solným dolům v Haliči. Přes potíže se zdražováním vinou spekulací při vykupování pozemků a nečekaného nárůstu cen kolejnic a lokomotiv se stavba na jaře 1839 dostala na Moravu a 7. července toho roku byl zahájen řádný provoz společnosti nazvané Severní dráha císaře Ferdinanda na trati Vídeň – Brno. Úspěch nového dopravního prostředku byl ohromný. V prvních třech týdnech se vlakem mezi rakouskou a moravskou metropolí svezlo dvacet devět tisíc lidí. V dalších letech se koleje protahovaly do Přerova, odkud byla vybudována odbočka do Olomouce. Stavba pak pokračovala do Lipníku nad Bečvou a po překonání fi nančních potíží dosáhla 1. května 1847 Bohumína.

Obecné nadšení z otevření železnice

Navzdory fi nančním, technickým i organizačním nedostatkům provázely první lokomotivní železnici projevy obecného nadšení: první vlaky vítaly tisíce ohromených diváků, pořádaly se slavnosti, doprovázené ranami z hmoždířů, udělovala se čestná občanství. Ferdinandova dráha také přinesla mimořádná a do té doby nevídaná inženýrská díla. V Brně vyrostl 637 metrů dlouhý viadukt, na moravsko-oderském rozvodí u obce Slavíč vznikl tunel, o němž úporně se udržující legenda dodnes tvrdí, že si jej přál sám patron dráhy, císař Ferdinand. Za Lipníkem nad Bečvou byl již v roce 1842 dokončen více než čtyři sta metrů dlouhý cihlový most, překračující dvaačtyřiceti oblouky údolí potoka Jezernice. Dnes je doplněn ještě kamenným dvojčetem, postaveným při zdvojkolejňování tratě v sedmdesátých létech 19. století. A v úseku Hranice na Moravě – Drahouše se rozkročil další mohutný obr, kamenný most o třiceti polích.

Dobrodružná jízda vlakem

Obrázek 2Cestování prvními vlaky bylo poněkud dobrodružné. Doba jízdy mezi Vídní a Brnem obnášela v roce 1839 čtyři a půl hodiny strávené v ne právě pohodlném prostředí. Vagony, rozdělené do čtyř tříd, nabízely – snad kromě vozů první třídy – pramálo komfortu. Vagony čtvrté třídy byly zcela otevřené, neměly ani střechu, postrádaly dokonce i lavice a cestovalo se vestoje. První jízdní řád nabízel mezi Vídní a Brnem jeden vlak v každém směru denně, cestující na trati Vídeň – Břeclav měli k dispozici ještě jeden pár vlaků. Odpoledne jezdil i „předměstský“ vlak z Brna do Rajhradu a zpět.

Severní dráha císaře Ferdinanda nakonec splnila naděje, které do ní vkládali její zakladatelé. Uvádí se, že před jejím vznikem existovalo na území, kterým vede, kolem tří set manufaktur. V roce 1880 již tady bylo osm set průmyslových závodů nejrůznějšího druhu. V roce 1840 tady vlaky přepravily 30 tisíc tun zboží, v roce 1885 již 6 milionů tun.

ZAJÍMAVOSTI:

Ferdinandova dráha musela řešit nejeden problém s cestující veřejností, zcela neznalou pravidel cestování po železnici. Mimo jiné zavedla jednoduchý způsob orientace pasažérů v systému vozových tříd. Skříně vagónů se odlišovaly nátěrem: první třídě přidělili černou a žlutou, druhé zelenou, třetí hnědou barvu a na čtvrtou třídu zbyla barva šedomodrá. S barvou vozové skříně pak korespondovala i barva jízdenky. Tato praktika „ferdinandky“ přežila dlouhá desetiletí a v zásadě vydržela u tzv. kartičkových jízdenek až do devadesátých let minulého století.

Obrázek 3Jedním z význačných mužů Severní dráhy císaře Ferdinanda byl Luigi Negrelli. Narodil se 23. ledna 1799 v Primieru v jižním Tyrolsku v rodině statkáře. Po studiu na císařské stipendium pracoval ve státních službách při stavbě silnic a regulaci Rýna. Devět roků žil ve Švýcarsku, kde postavil přístav v Rorschachu na Bodamském jezeře a katedrální most v Curychu. Od března 1841 začíná budovat železnice: zprvu pro soukromou železnici Ferdinandovu (projektoval některé úseky, např. do Přerova), později pro státní dráhy, kde vedl mimo jiné stavbu dráhy olomoucko-pražské a projekčně připravoval dráhu pražsko-drážďanskou. Za stavby drah v severní Itálii (tehdy rakouské) byl povýšen do šlechtického stavu. Již jako rytíř von Moldelbe (tedy Vltavolabský) připravoval s vikomtem Lessepsem výstavbu Suezského průplavu. Jeho realizace se však nedočkal. Zemřel ve Vídni 1. října 1858.

Sedmý červenec roku 1839 a slavnostní zahájení vlakové dopravy v Brně zůstane slavným dnem české železniční historie. Moravská metropole však svoji první parní lokomotivu viděla podstatně dřív. Již 11. listopadu 1838 proběhla mezi Rajhradem a Brnem první zkušební jízda. Na tehdy již zcela dohotoveném traťovém úseku ji provedl doktor Ghega, vrchní inženýr společnosti, a to ve funkci strojvedoucího. Role zkušebního stroje připadla dvounápravové lokomotivě anglické provenience z dílny samotného Stephensona, nesoucí příznačné jméno Moravia. První lokomotivu, která jela po kolejích na území České republiky, však nečekal šťastný osud. Pro technickou nedostatečnost byla záhy (v roce 1849) stažena z běžného provozu a v roce 1852 ji čekala likvidace.

Obrázek 4Nadšené přivítání železnice v Brně nebylo v historii ničím mimořádným, byť podobná euforie nepatřila ani k pravidlům. V časech, kdy nový dopravní prostředek ještě prožíval kojenecký věk, nebylo málo těch, kteří se na dýmající parostroj, táhnoucí řadu vagonů, nedívali dvakrát přátelsky. Kupodivu tomu tak bylo i v Anglii, kde se železnice zrodila. Tady využili její programoví nepřátelé např. nešťastné smrti poslance londýnské Dolní sněmovny Huskissona (byl přejet lokomotivou, přitom paradoxně patřil k velkým zastáncům železnic) k ostrým výpadům. Noviny Edinburgh Review přiřkly železnici označení „…nestvůra, nepřející kravám v klidu se napást a ničící život dobytka právě tak jako členů zákonodárných sborů. Šílenství – 700 osob přepravovat v šesti vozech rychlostí 12 mil za hodinu přesahuje všechnu představu!“ Tuto lamentaci ukončil autor vášnivým: „Však toho Anglie bude trpce litovat!“

POPIS FOTOGRAFIÍ:

  • 1. Brněnské nádraží v prvotní podobě nepůsobilo nijak monumentálně. Rozsáhlou přestavbou prošlo až s výstavbou dráhy Brno – Česká Třebová na počátku padesátých let 19. století.
  • 2. Oproti jiným státům, kde budovatelům drah postavili pomníky, je situace u nás v tomto ohledu skromná. Pamětní deska Luigiho (Aloise) Negrelliho v Přerově patří mezi čestné výjimky.
  • 3. Ferdinandova železnice měla – narozdíl od jiných prvních evropských drah – výrazně dálkový charakter. V roce 1841 již provozovala trať z Vídně až do Přerova a odbočku z Břeclavi do Brna.
  • 4. Stopadesátileté trvání železnice Vídeň – Brno vzpomenula československá pošta vydáním příležitostné dopisnice. Vynikne na ní kontrast mezi moderní lokomotivou a její dávnou předchůdkyní.