Počátky státních drah

Obrázek 1Úspěchy železnice a rozvoj tohoto druhu dopravy na různých místech Evropy vedly ve třicátých a čtyřicátých letech devatenáctého století administrativu rakouské monarchie k vytvoření celostátní koncepce železniční dopravy. A císařským nařízením z 19. prosince 1841 bylo zřízeno Generální ředitelství státních drah. Schválená koncepce předpokládala vyprojektování a postavení páteřní železniční sítě, propojující všechny důležité oblasti státu. Pro Čechy byla nejdůležitější plánovaná trať z Vídně do Prahy a dále až k důležitému spojenci Rakouska, do saských Drážďan. Vzhledem k tomu, že už byla vybudována trasa z Vídně do Olomouce a kolejím z Olomouce do Prahy stálo v cestě jen minimum přírodních překážek, byla zvolena tato varianta. Později byly položeny koleje z Brna do České Třebové, čímž se výrazně zkrátila cesta z Prahy do Vídně a tato trasa slouží svému účelu dodnes.

Začátek stavby trati z Olomouce do Prahy

Obrázek 2Stavba trati z Olomouce do Prahy byla svou velikostí do té doby nesrovnatelná s jakoukoli jinou stavbou u nás. Začala v září 1842 a první vlak přijel do Prahy na dnešní Masarykovo nádraží 20. srpna 1845. Pravidelná doprava na olomoucko-pražské dráze zahájila 1. září 1845. První jízdní řád obsahoval dva spoje denně – jeden osobní a jeden smíšený vlak. Ve čtvrtek a v neděli jezdil ještě vlak z Prahy do Pardubic. Cestování z Vídně do Prahy mělo tehdy trvat šestnáct hodin, ovšem ve skutečnosti bývalo o hodně delší. Železnice se potýkala s dětskými nemocemi a dodržování jízdního řádu v dnešním pojetí bylo jen iluzí.

Jízdné nepatřilo k nejlevnějším: za dopravu první třídou se vybíralo 21 zlatých, 13 zlatých za druhou a 9 zlatých za třetí třídu. Pro srovnání – roční plat učitele obecné školy tehdy nepřesáhl 350 zlatých, takže přepočtena na dnešní poměry byla cena jízdenky první třídy asi patnáct tisíc korun. ... Podél trati vyrostlo 26 stanic a nádraží a také 213 strážních domků. Obsluha této typické železniční stavby i s rodinnými příslušníky patřila k nepostradatelnému inventáři prvních drah. Kromě běžné údržby tratě a vedlejších povinností, jako „odháněti nepovolaných osob a pasoucí se dobytek s tělesa dráhy“, předával strážník tratě zprávy a příkazy. Činil tak barevnými praporci a manipulací s košovými návěstidly. Proto se strážní domky stavěly obvykle na vyvýšených místech, aby zaručovaly strážníkům tratě vzájemný vizuální kontakt.

Dráha vybudovala viadukt přes Vltavu

Obrázek 3Dráha pražsko-drážďanská obohatila naše železnice o významnou stavbu, jejíž současná existence v takřka původní podobě svědčí o nadčasové výjimečnosti. Po Karlově mostě a právě dokončovaném mostě řetězovém vybudovala totiž státní dráha v Praze třetí most: viadukt přes Vltavu. Projektově byl dílem inženýrů Pernera a Negrelliho a stavěly jej přes tři tisíce dělníků téměř čtyři roky. Délkou 1 111 metrů viadukt překonal Karlův most hned dvakrát. Jeho 87 mostních oblouků se klene od nádraží (dnes Masarykova) až po bubenský břeh. Velkorysost se projevila i v šíři mostu – mezi kamennými zábradlími měří 7,6 metru. Most, dnes neofi ciálně nazývaný Negrelliho viadukt, platil v době svého zrodu za největší železniční most v Evropě.

 Vybrané zajímavosti

Jan Perner, mlynářský synek z Bratčic

Obrázek 4Olomoucko-pražská dráha bývá – obzvláště u nás – často spojována s jedinou osobou. Tou byl Jan Perner, mlynářský synek z Bratčic na Čáslavsku (7. července 1815). Po absolutoriu pražské polytechniky se přihlásil na inzerát a stavěl s Gerstnerem první ruskou železnici. Pro neshody se šéfem stavbu opustil a po čase jej nalézáme na stavbě Severní dráhy Ferdinandovy. Odtud už jeho kroky vedly na stavbu státní dráhy, kde mu byla svěřena funkce stavbyvedoucího úseku Pardubice – Praha. Počínal si tady velmi rázně a nekompromisně. A také náležitě sebevědomě, o čemž svědčí nejeden zaznamenaný incident. Ovšem ani ne třicetiletý Perner vše zvládal; vedle své profese stihl zakotvit i v pražské vlastenecké společnosti. Jeho slavným dnem byl bezesporu 20. srpen 1845, kdy jím řízená lokomotiva Čechy – Böhmen vjela jako první do pražského nádraží. Stihl ještě část projektových příprav na trase pražsko-drážďanské dráhy, ale na životním vrcholu jej srazil tragický osud: přežil sice těžké zranění u Chocně, ale následující den, 10. září 1845, jeho následkům podlehl.

Karl Friedrich baron Kübeck von Kübau

Obrázek 5U zrodu ideje státních drah v rakouském císařství stál od počátku prezident všeobecné dvorské komory Karl Friedrich baron Kübeck von Kübau (1780 – 1855). Na svoji dobu vzorový vrcholový manager a přesto oddaný státní úředník byl vystudovaným právníkem. Úřednickou kariéru začínal u olomouckého krajského úřadu, Hanou posléze vyměnil za Brno, kde pracoval na krajském guberniu. Po pět roků zastával úřad vládního rady pro Horní a Dolní Rakousko. Po celou dobu strávenou ve funkci prezidenta Všeobecné dvorské komory (1840 – 1848) se razantně zasazoval za uplatnění vlivu státu v ekonomice monarchie. Asi nejpozoruhodnější na osobě barona (později hraběte) Kübecka je fakt, že vysoké úřady nezískal na základě nějakých rodových privilegií. Friedrich Kübeck se vypracoval „od píky“. Byl totiž synem obyčejného krejčího z Jihlavy.

Rekordy Olomoucko-pražské dráhy

Obrázek 6Olomoucko-pražské dráze patří několik rekordů. Šlo o první lokomotivní železnici v Čechách, první kolejové spojení Moravy s Čechami, první státní dráhu v našich zemích a konečně i nejdelší dráhu, která kdy u nás byla najednou uvedena do provozu. Otevřít železnici dlouhou 250 kilometrů se od té doby už nepodařilo (a zjevně ani již nepodaří). Spolu se spojkou Brno – Česká Třebová a dráhou pražsko-drážďanskou patří k našim nejstarším drážním stavbám, přesto dodnes tvoří páteř železničního systému republiky. Postavit dráhu podobných parametrů se podařilo až po více než sto letech, když v roce 1953 začala sloužit nová trať Havlíčkův Brod – Brno, stavebně započatá již v roce 1939.

Nahrazení starších vozů čtyřosými vagóny podle amerického patentu

Severní státní dráha nahradila dříve používané dvounápravové osobní vozy velkými čtyřosými vagóny podle amerického patentu. Vůz už nebyl složen z oddílů se samostatnými dveřmi, ale šlo o průchozí prostor, do kterého se vstupovalo jako do dnešního vlaku. Narozdíl od „ferdinandky“ zavedla státní dráha vozy třech vozových tříd: ve vagonu první a druhé třídě bylo místo pro 48 cestujících, ve voze třetí třídy našlo místo 64 sedících pasažérů. Osobní vůz tohoto typu byl 3,5 metru vysoký, v prostoru pro cestující se ovšem výška snížila na pouhých 1,75 metru. Vozy nebyly vybaveny ani topením, ani osvětlením a neznaly ani umývárny či záchody.

Perličky železničářského slangu

PROFESE

  • Vechtr – strážník tratě, výhybkář (z němčiny)
  • Fíra – strojvedoucí (z němčiny)
  • Šíbrák – posunovač (z němčiny)
  • Pakr – staniční pomocník (z němčiny)
  • Kasír – pokladník

VOZY, VLAKY, DOPRAVNÍ PROSTŘEDKY

  • Baucuk – stavební vlak (z němčiny)

OBECNÉ

  • Hajc – výtopna, depo (z němčiny)
  • Veksle – výhybka (z němčiny): do rovna – přímým směrem, do křiva – do odbočky.

Popis fotografií

  • 1. Nádraží státní dráhy v Praze, dnešní Masarykovo. Jeho příjezdová a odjezdová budova změnila podobu za více než 160 roků jen minimálně.
  • 2. Slavnostní vítání protokolárního vlaku na pražském nádraží dne 20. srpna 1845. Oslavy železničního spojení Vídně s Prahou trvaly tenkrát tři dny.
  • 3. Výpravní budovy na státní dráze – kromě pražského nádraží – nepatřily mezi architektonické skvosty. Šlo o víceúčelové budovy, nahrazované až později výraznějšími stavbami.
  • 4. Parní lokomotivy si od ranných železničních počátků vynutily stavby speciálních budov – výtopen. První výtopny se od skromných zařízení vyvinuly do rozsáhlých komplexů s nezaměnitelnou atmosférou.
  • 5 a 6. Již s příchodem prvních železnic se veřejnost seznamovala i s jedním charakteristickým prvkem nového podniku: stejnokrojem. Uniformy železničářů procházely s léty značnými proměnami.