Období soukromých drah

V roce 1854 změnila rakouská monarchie svou dopravní politiku a přenechala železnici soukromým subjektům.V té době vlastnil stát 2300 kilometrů železničních tratí.

Převod státních drah

obrázek 1Státní dráhy byly převedeny do Společnosti státní dráhy, která se nejdříve pustila do vylepšování infrastruktury a masivní obměny lokomotivního i vozového parku. Brzy zahájila i výstavbu nových tratí. Nejprve vybudovala novou trať mezi Vídní a Brnem, později trať Choceň – Meziměstí, která se měla stát součástí nikdy neuskutečněného spojení mezi Budapeští a Berlínem. Po rakousko-uherském vyrovnání byla Společnost státní dráhy rozdělena na dva podniky. Další fi rmy vybudovaly železniční síť: od Znojma přes Trutnov, Liberec a Děčín až k Praze, z Pardubic do Liberce (1859), později až k pruské hranici u Černous. Důležitá byla i dálková spojení Vídeň – Kolín – Děčín, Velký Osek – Trutnov či Chlumec nad Cidlinou – Lichkov a spojka z Lysé nad Labem do Prahy.

Uhelné dráhy

obrázek 2Zcela zvláštní postavení v období soukromých drah zaujímaly tzv. uhelné dráhy, železnice, zakládané s jediným cílem: vozit uhlí. Jako přímá dědička pražsko-lánské koňky takto vznikla Buštěhradská železnice, působící pro kladenský revír. Společnost začínala s dráhou Kladno – Kralupy n. Vlt. a její orientace se tady projevila naprosto zřejmě: nákladní vlaky začaly po trati jezdit v závěru roku 1855, zatímco vlaky osobní nastoupily až téměř o půl roku později. A to se jednalo vlastně jen o jediný vlak z Prahy přes Kralupy do Kladna a zpět.

Další uhelné dráhy vznikaly na trasách mezi Ústím nad Labem a Teplicemi, později s připojením Duchcova (1867) a Chomutova (1870). Na Plzeňsku vznikla Železnice plzeňsko-březenská. Kromě dráhy z Plzně k uhelným ložiskům na severu postavila fi rma (s výraznou státní pomocí) i horskou dráhu z Plzně přes Klatovy do Železné Rudy (1877). Dovoz uhlí z Duchcovska do Prahy měla v náplni Pražsko-duchcovská železnice (PD). Uhlí z dolů v Rosicích, Zbýšově a Oslavanech vozilo do světa Brněnsko-rosické železniční podnikatelství po 23 km dlouhé trati, dokončené v roce 1856.

Zajímavým projektem byla Společnost turnovsko-kralupsko-pražské železnice. Jednalo se vlastně o regionální dráhu ve velkém, jejímž cílem bylo dostat železnici do převážně zemědělského kraje.

Košicko-bohumínská železnice

obrázek 3Éru soukromých drah, trvající téměř čtvrtstoletí, nelze uzavřít bez zmínky o jedné 362,777 km dlouhé dráze. Tou je Košicko-bohumínská železnice (KOB), jedna z mála drah, fungujících současně v obou polovinách monarchie. V den zahájení provozu 18. března 1872 měla k dispozici 70 osobních a 800 nákladních vozů.

Soukromé dráhy se postupně spojovaly, silnější pohlcovaly slabší a později se nevyhnuly zestátnění, ke kterému monarchie zpětně dospěla především kvůli nutnosti posílit centrální moc. Přínos malých i velkých soukromníků pro zahuštění železniční sítě je ale nesporný.

Vybrané zajímavosti:

Zkušební jízdy na ještě nedokončených úsecích nových tratí patří k naprosto nezajímavým a rutinním činnostem. Osazenstvem na lokomotivách bývají projektanti, stavitelé a úředníci budoucího dopravce. Česká severní dráha se ale mohla pochlubit jednou raritou skutečně mimořádných rozměrů. V době dokončování své severočeské větve – a tudíž na ještě nezkolaudované trati – vypravila zvláštní vlak. Objednavatelem byl zámecký pán ze Zákup, který se rozhodl pro svoji cestu z dovolené použít vlaku. Ten jel ze Srní u České Lípy a přes Mladou Boleslav, Kralupy, Prahu a Brno mířil do Vídně. Mimořádným pasažérem a současně „zkušebním komisařem“ nebyl nikdo jiný, než bývalý císař Ferdinand řečený Dobrotivý.

obrázek 4Koncese opravňovala ÖNWB ke stavbě kolejové spojky k síti Ústecko-teplické železnice. Svoji trať z Lysé nad Labem do Děčína ovšem vedla ÖNWB po pravém břehu Labe, což znamenalo převést koleje přes labský tok. Hlavní fi remní stavitelé Hellwag a Gerlich navrhli netradiční řešení: mezi Střekovem a Ústím vybudovat patrový most, jehož horní podlaží bude patřit jednokolejné železnici a spodní patro vozovce a chodníku pro pěší. Projekt byl realizován a 200 metrů dlouhý most sloužil do roku 1936 v Ústí nad Labem jako jediné spojení obou břehů. Těžce poničený bombardováním za války ustoupil demolici v roce 1958.

Narozdíl od kolejí Ferdinandovy železnice, vedoucí rovinatým územím, musela dráha StEG z Vídně do Brna překonat nejednu terénní překážku. Jednou z největších bylo údolí Jihlavy u Dolních Kounic, které projektant Karl von Ruppert překlenul viaduktem, budovaným v létech 1868 – 1872. Pod názvem Ivančický se záhy stal pojmem; zaslouženě, protože se svojí délkou 373 metry a výškou nad terénem 42 metry dostal i do učebnic. Také ale do legend. Ta první mu za otce podsouvá samotného tvůrce symbolu Paříže, inženýra A. G. Eiffela. Důkazy ovšem chybí, stejně jako pro tvrzení, že nový most nedoznal přílišné důvěry v očích císaře Františka Josefa. Při slavnostní zahajovací jízdě v září 1870 prý monarcha poručil před mostem zastavit a přešel ho pěšky…

obrázek 5Brněnsko-rosická železnice se nikdy nesnažila vzbudit zdání, že přeprava cestujících jí leží nějak mimořádně na srdci. Cestující veřejnosti vyhradila obvykle vagón připojený na konec uhelného vlaku. Ovšem konstrukčně tento vůz neměl konkurenci: šlo totiž o vagón patrový, jehož vzhled i uspořádání interiéru se zcela vymykaly tehdy běžným představám. V „přízemí“ se nacházel jeden oddíl první třídy, jeden druhé třídy a dva oddíly třídy třetí. Ty ovšem sloužily jen dámám; pasažéři mužského pohlaví cestovali v poschoďové části, uspořádané jako velkoprostorový oddíl. Bohužel dodnes se nepodařilo vypátrat o tomto raritním vozidle nic bližšího. Jen jméno: vagón nesl skutečně příznačné pojmenování - Imperial.

obrazek 6Projektantem brněnsko-rosické dráhy byl syn stavitele silnic z německého Heilbronnu Karl von Etzel. Otec si přál mít ze syna teologa, ovšem mladíkovou touhou nebyla služba Bohu, ale technice. Prosadil svou a Evropě tak byl zachráněn výkonný stavitel. Ve svých 24 letech staví most přes Seinu, ve státních službách se uplatnil v rodném Würtenbersku. Vedl stavbu švýcarské Centrální dráhy, řídil stavbu Jižní dráhy a éru stavitele železnic korunoval stavbou alpské „dráhy drah“ Innsbruck – Brenner – Bolzano. Osud se ke Karlu von Etzelovi zachoval krutě: slavnostního otevření brennerské dráhy 24. srpna 1867 se nedožil. Pouhé dva roky předtím jej stihla srdeční mrtvice – na nádraží v rakouském Kemmelbachu.

Popis fotografií:

  • 1. Dráha císaře Františka Josefa a její odbočka z Gmündu do Prahy se hlavnímu městu postarala o nádražní novostavbu. Dnešní Hlavní nádraží by v ní hledal asi málokdo.
  • 2. Kolejová cesta pro severočeské uhlí k německým zákazníkům znamenala ve druhé polovině 19. století zlatý důl. Vizi rozvíjející se dopravy odpovídá i velkoryse řešená pohraniční stanice Moldava v Krušných horách.
  • 3. Soukromé dráhy byly uváděny do života vydáním koncese, stvrzované panovníkovým podpisem. Tak se zrodila i Česká západní dráha z Bavorska přes Plzeň do Prahy.
  • 4 a 5. Touhou Společnosti státní dráhy bylo vlastní spojení Vídně s Brnem. Součástí této dráhy, dostavěné v roce 1870, byl i Ivančický viadukt.
  • 6. Železnice se probíjela za svým cílem i horskými oblastmi. Překážkou jí nebyly ani Krušné hory, kudy vedla i dráha z Mostu do Moldavy.

Perličky železničářského slangu

PROFESE

  • Laufka – výpravčí vypravující vlaky (z němčiny)
  • Šmírák – mazač vozových ložisek (z němčiny)
  • Kasabubu – revizor pokladen
  • Komerčák – zaměstnanec komerční (přepravní) služby

VOZY, VLAKY, DOPRAVNÍ PROSTŘEDKY

  • Separát – zvláštní, nepravidelně vypravovaný vlak
  • Kaloun – dlouhá souprava obvykle nákladních vozů
  • Rudl – speciální vozík k manipulaci se zbožím
  • Klasa – osobní vůz obecně (podle německého výrazu Klasse-třída - míněno vozová třída)