Koně místo lokomotivy

Obrázek 1První železnice s veřejnou dopravou na evropské pevnině byla u nás v Čechách. Vedla z Českých Budějovic do rakouského Lince a její vagóny byly taženy koňmi. Tato historicky významná železnice vznikla paradoxně jako nouzové řešení. Po skončení napoleonských válek se velmoci snažily oživit ekonomiku poničené Evropy.

Koleje jako kratší cesta

Jednou z myšlenek, které přinesl vídeňský kongres (1815) byl nápad propojit dva evropské veletoky, Labe s Dunajem. To bylo možné jen vykopáním průplavu mezi Vltavou a Dunajem na jihu Čech.

Odborník pověřený tímto úkolem, profesor vyšší matematiky a mechaniky doktor František Josef Gerstner, pozdější ředitel Pražského stavovského technického učiliště, však zjistil, že vzhledem ke značnému výškovému rozdílu obou toků by bylo třeba pro vodní cestu postavit dobré tři stovky plavebních komor.

Proplutí takovým kanálem by lodím trvalo šest dnů. Profesor Gerstner proto navrhl možnost spojit vltavské a dunajské přístavy železnou silnicí s animální trakcí. Jinak řečeno – koněspřežnou železnicí. Stavbou byl pověřen syn profesora Gerstnera František Antonín Gerstner. Po výzkumné cestě po Anglii začal stavět 28. července 1825 u Netřebic poblíž Kaplice.

Stavba trati za podpory tisíce koní

Obrázek 2Dráhu v této fázi výstavby stavěly přes čtyři tisíce dělníků za podpory tisíce koní. Zkušební provoz na českém úseku dráhy mohl být zahájen 7. září 1827. Kvůli překročení nákladů o 200 000 zlatých musel Gerstner předat vedení inženýrům Schönererovi a Schmiedlovi. Těm se nakonec podařilo dovést stavbu první koňky až do Lince. Dne 1. srpna 1832 byla na celé dráze zahájena pravidelná nákladní a nepravidelná osobní doprava. Provoz na první koňce, zajišťovaný budějovickým loďmistrem Lannou a jeho 800 koňmi, stál na jednoduchých pravidlech: základem byl jízdní řád, v předem určených stanicích se křižovalo.

Nákladní doprava měla přednost, byla provozována celoročně, osobní doprava zpočátku pouze sezónně. Koleje měly rozchod 1106 mm. Uprostřed mezi kolejnicemi, tvořenými z pásů kujného železa, běželi po vyštěrkované stezce za sebou zapřahovaní koně. Na jednokolejné trati bylo celkem deset stanic a 64 strážních domků. První železniční společnost vozila jednak sůl, směřující z rakouské Solné komory do Čech, jednak dříví, které se z Budějovic plavilo dále na vorech. V roce 1857 používala celkem 1111 nákladních vozů.

Obrázek 3Přesto právě v tomto roce přešel celý podnik do rukou nového majitele, soukromé společnosti Dráhy císařovny Alžběty. Tato firma také koňku v roce 1871 zrekonstruovala a převedla do podoby klasické lokomotivní železnice. Téměř ve stejné době vyrůstala ve středních Čechách další dráha s koňskou trakcí u nás. Její vůdčí osobností byl Kašpar hrabě ze Šternberka, uznávaný přírodovědec a jeden ze zakladatelů Českého muzea. Ideou zakladatelů byl výnosný podnik, který propojí Prahu s Plzní, pozvedne těžbu v uhelných pánvích na Kladensku i Plzeňsku a podpoří těžbu dřeva.

Zprovoznění prvního úseku dráhy z Prahy

V roce 1830 byl zprovozněn první úsek dráhy z Prahy, tedy z Dejvic-Brusky, kde je nádraží dodnes, až ke Stochovu. Ovšem o mnoho dál se společnost nedostala. V roce 1833 celá stavba ustrnula v údolí Klíčavy na Křivoklátsku, protože tato železnice nebyla schopna rychle vracet akcionářům jejich vklady. Pražsko-lánská koněspřežní železnice se nakonec – už za zcela jiných ekonomických poměrů – dočkala v roce 1863 přestavby na lokomotivní dráhu a stala se významnou součástí sítě společnosti Buštěhradské dráhy.

Vybrané zajímavosti:

Obrázek 4Stavitel budějovicko–linecké koňky František Antonín rytíř Gerstner se narodil 19. dubna 1796 v Praze.  Krátce po skončení studií, ve svých 21 letech, byl jmenován profesorem praktické geometrie na právě ustavené vídeňské polytechnice. O sedm roků později se pustil – bez jakýchkoli praktických zkušeností – do budování novinky, kterou většina jeho spolupracovníků vůbec neznala. Záhy po opuštění rozestavěné koňky odjel do Ruska, kde v roce 1835 obdržel carské privilegium ke stavbě první ruské železnice z Petrohradu do Carského Sela a Pavlovska. Po jejím dokončení (30. října 1837) se vypravil za oceán, do Ameriky, kde hodlal pokračovat v projektování železnic. Náhlá smrt, která jej zastihla dne 12. dubna 1840 ve Filadelfi i, tyto plány zhatila.

 

 První železnice nabízela svým cestujícím vozy hned třech tříd. Jízdné ve třídě druhé představovala základ tarifního systému; ve třetí třídě se cestovalo o 33% levněji, naopak jízdné v první třídě vyšlo na 1,5 násobek jízdného druhé třídy. Zavazadlo bylo povoleno k bezplatné přepravě do stanovené váhy, pokud ji přesáhlo, podléhalo poplatku. Děti cestovaly koňkou za poloviční jízdné. Cestující přepravovala první železniční společnost od samých počátků provozu, byť ji k tomu císařské privilegium vlastně neopravňovalo.

Obrázek 5Dodatečná legalizace osobní dopravy přišla až s císařským povolením dne 10. května 1836. Gerstner syn nedosáhl při nástupu do funkce stavbyvedoucího koňky ještě ani třiceti let věku. (Ovšem jeho nástupci Mathiasu Schönererovi bylo v létě 1828, kdy Gerstnera nahradil, pouhých 21 let). Po dobudování koňky se věnoval projektování a budování několika železnic, šéfoval dráze vídeňsko-gloggnické a ještě dvakrát zasáhl určujícím způsobem do vývoje železnic. Postavil se za nasazení lokomotiv na Severní dráze císaře Ferdinanda a prosazoval adhezní provoz na první horské dráze světa, na Semmeringu v Rakousku. Povýšen císařem do rytířského stavu zastával do konce života vysoké funkce v železniční správě. Mathias rytíř Schönerer zemřel 31. října 1881 ve Vídni.

 Několik dochovaných popisů nám přibližuje detaily cestování na první veřejné dráze evropského kontinentu. K odbavení bylo třeba se dostavit půl hodiny před odjezdem a prokázat se cestovním pasem. Pasažér pak byl zapsán do „žurnálu“, tedy seznamu cestujících, a zakoupil si jízdenku s předtištěnou vozovou třídou a dopsaným datem, dobou odjezdu, výchozí a konečnou stanicí a výší jízdného. Z Budějovic do Holkova, kde se přepřahalo, jel „vlak“ dvě hodiny.

 Další zastávka, Bujanov, měla přezdívku „koláčová“ podle zvláštní pochoutky, poskytované místním pohostinstvím. Po koláčovém občerstvení se pokračovalo do již hornorakouského Kerschbaumu. Nedaleko obce se zastavilo a personál nabídl cestujícím cestu na nádraží pěšky. Protažení údů přišlo cestujícím jistě vhod, vždyť na nádraží je již čekal oběd ve zvlášť postaveném altánu. Ačkoliv pražsko-lánská dráha nikdy nenabyla předpokládané podoby, celá trasa byla pečlivě vyměřena.

Obrázek 6Jedním z těch, kteří tuto práci prováděli, byl i Francouz Joachim baron Barrande (1799 – 1883). Ve svých dvaatřiceti letech se tento vystudovaný inženýr dostal do Prahy v doprovodu bývalého francouzského krále Karla X. z rodu Bourbonů, kterého vyhnala z vlasti revoluce. Barrande měl na starost výchovu králova vnuka a potenciálního krále Jindřicha. Po uklidnění poměrů ve Francii se Karel X. vrátil domů i s vnukem. Ale bez Barranda, který se rozhodl zůstat v nové domovině a tady přijal místo u Pražské železniční společnosti. Při trasování dráhy narazil na životní objev: v devonských vápencích nalezl zbytky dávnověkého života.

Barrande nechal železnici železnicí a věnoval se zkoumání prehistorických zkamenělin. V roce 1852 začal vydávat 22 svazkové dílo Silurský útvar středních Čech, které jej proslavilo. Své rukopisy, knihovnu i sbírku zkamenělin odkázal Národnímu muzeu.

 

POPIS FOTOGRAFIÍ:

  • 1. Koněspřežná železnice se odrazila i v dílech umělců. Dobový malíř zachytil scénu s jedoucím „vlakem“ na rakouském úseku tratě.
  • 2. Budějovicko-linecká dráha se mohla pochlubit i většími stavbami. Ještě ve dvacátých letech minulého století působilo torzo mostních opěr u Dvořiště téměř velkolepě.
  • 3. Detail kamenného vložení kolejnicového pásu. Gerstner se zjevně inspiroval anglickými průmyslovými drážkami, kde byl tento způsob rozšířený.
  • 4. Gerstnerovou snahou bylo vybavit koně spřežku pevným železničním spodkem, který by unesl váhu přepravovaného nákladu.
  • 5. Kolejnice na koňce byly od sebe vzdáleny 1106 mm. Mezi nimi, po pevné stezce, klusali koníci se svým nákladem zboží nebo cestujících.
  • 6. Vagon koně spřežky pro přepravu cestujících jménem Hannibal se dochoval dodnes. Jeho podoba se silničními kočáry je zjevná.